La trasformazione dell’aeroporto in terminal container. 8 km e 3 milioni di mq di porto in più. Questi sono alcuni obiettivi del nuovo progetto waterfront. “Perché il porto deve crescere”. Frase abbastanza ambigua che non chiarisce sotto quale aspetto, dimensionale o economico.

Alla luce di queste linee guida dell’affresco ho provato a fare alcuni confronti tra i vari terminal container italiani, mediterranei e mondiali. Scopo della comparazione è farsi un’idea, anche minima, della necessità della nuova piattaforma.

Prima di affrontare il nocciolo della questione è necessario però fare un po’ di teoria, una sorta di piccola introduzione al trasporto container basata su dati, informazioni e notizie reperite on line.

qualche informazione

Il TEU è l’unità di misura della movimentazione dei container. TEU è l’acronimo di “twenty-foot equivalent units” e si basa sulla lunghezza minima del container da 20 piedi. 1 container da 20 ft = 1 TEU.

L’incidenza del trasporto mediante porta container rispetto al trasporto marittimo convenzionale è cresciuta progressivamente da un 41% del 1996 ad un rilevante 64% del 2005.

Il trasporto mondiale a mezzo container è cresciuto dai 50.000.000 TEU del 1980 ai 400.000.000 TEU attuali con un incremento annuo medio del 9%.

Nel Mediterraneo si prevede un aumento annuo medio compreso tra 10,5% e 11,7% passando dai 35.000.000 TEU del 2005 a 60.000.000 TEU del 2010.

Nel Mediterraneo, la rete container e le cosiddette autostrade del mare (trasporto stradale e navale con navi Ro-Ro e miste) non sono ancora integrate. L’integrazione confermerebbe il sud quale area logistica e di transhipment ed il nord come area di sbarco finale.

Il tasso di crescita medio della dimensione della flotta container cresce annualmente dal 1990 di oltre il 10%.

Il numero di grandi portacontainer è cresciuto negli ultimi anni del 10% annuo contro il solo 2,5% del naviglio minore.

Estremo oriente, Europa e Nord America sono le tre principali zone di produzione e consumo collegate via mare a mezzo container. Alle rotte “Round the World”, via Panama e Suez, vengono preferite le “Pendulum” che dall’Estremo Oriente raggiungono la costa atlantica degli USA per poi bypassare il canale di Panama con 4/5 giorni di treno verso la costa del pacifico. Le nuove rotte non più limitate dalla “strettoia” del canale di Panama hanno portato a sempre più grandi portacontainer con conseguente abbassamento del rapporto costo/TEU.

L’organizzazione del trasporto via nave ha portato a creare una sorta di rete definita “hub and spoke” basata su pochi grandi porti di transhipment (trasbordo) su cui concentrare le grandi navi. Questi porti di transhipment sono scali di passaggio tra i porti di partenza delle merci e quelli di arrivo che rappresentano linee secondarie della rete. I 7 porti di transhipment mediterranei sono da Suez verso Gibilterra: Porto Said (Egitto), Damietta (Egitto), Taranto (Italia), Gioia Tauro (Italia), Malta, Cagliari (Italia), Algeciras (Spagna). Genova come La Spezia rappresenta una parte secondaria della rete (destinazione e/o partenza).

Il podio 2004 della movimentazione container italiana vede:

Gioia Tauro (transhipment) … 3.261.000 TEU
Genova …………………………… 1.629.000 TEU
La Spezia ………………………… 1.043.000 TEU

A livello europeo il rapporto nord/mediterraneo è passato da 82,4% a 17,6% del 1989 a 64,2% a 35,8% del 2003.

La crescita in TEU dei porti nazionali è però in rallentamento almeno dal 1997.

I progetti approvati e finanziati di Gioia Tauro porteranno nel 2015 la movimentazione a 8.000.000 TEU, Genova a 3.550.000 TEU, Rotterdam a 20.020.000 TEU, Anversa a 15.980.000 TEU e Amburgo a 14.000.000 TEU.

confronti

Nel 2004 il VTE di Voltri movimenta 891.508 TEU su 0,9 kmq di area con 1,4 km di banchina.

Il Terminal SECH di Genova nel 2004 movimenta 358.622 TEU su 0,187 kmq con 0,500 km di banchina.

Il Terminal Messina di Genova nel 2004 movimenta 266.732 TEU su su 0,253.355 kmq con 1,6 km di banchina.

La Spezia Terminal Container nel 2005 movimenta 873.281 TEU su 0,26 kmq su almeno 1,5 km di accosti.

La Spezia Terminal del Golfo nel 2005 movimenta 113.639 TEU su 0,1 kmq.

Gioia Tauro nel 2003 movimenta 3.148.622 TEU su 0,9 kmq con 3,391 km di banchina.

Marsiglia Western Harbour Area nel 2005 movimenta 604.794 TEU su 0,61 kmq con 1,175 km di banchina.

Marsiglia Eastern Harbour Area nel 2005 movimenta 191.000 TEU su 0,32 kmq con 0,952 km di banchina.

Algeciras Maersk e Public Terminal nel 2003 movimenta 2.515.000 TEU su 0,71 kmq con 2,432 km di banchina.

movimentazione e aree

Al fine di comprendere la necessità di spazi per i terminal faccio ricorso alla relazione tra container movimentati e aree sfruttate, adottando un conto forse troppo semplicistico basato sul rapporto TEU/mq. Si scoprono i seguenti “rendimenti”:

Genova – VTE ………………………… 0,99 TEU/mq
Genova – Terminal SECH …………. 1,92 TEU/mq
Genova – Terminal Messina ……… 1,05 TEU/mq
La Spezia – Terminal Container … 3,36 TEU/mq
La Spezia – Terminal del Golfo ….. 1,14 TEU/mq
Gioia Tauro ……………………………. 3,5 TEU/mq
Marsiglia – WHA ……………………… 0,99 TEU/mq
Marsiglia – EHA ……………………….. 0,6 TEU/mq
Algeciras – Maersk e Public ……….. 3,54 TEU/mq

Sono calcoli che probabilmente faranno inorridire armatori e spedizionieri ma sembrano indici sufficienti ad insinuare il dubbio su di un utilizzo non ottimale della superficie del Terminal di Voltri.

Il paragone su base geometrica forse più interessante è quello tra Gioia Tauro ed il VTE di Voltri che a parità di aree movimenta oltre il triplo dei TEU.

Nei conti non viene preso in considerazione il porto container di Hong Kong che nel 2004, anno del primato mondiale per TEU, movimenta 22.000.000 TEU su 2,75 kmq con 8,5 km di accosti. Il rapporto balza addirittura a 8 TEU/mq. Il valore appare addirittura “fuori scala” e quindi, essendo lecito supporre un’imprecisione nella raccolta dei dati, viene escluso.

Tornando a Genova, lo sfruttamento delle superfici esistenti del VTE sembra essere decisamente basso sia a livello nazionale che mediterraneo con la sola eccezzione dei terminal di Marsiglia e senza neanche prendere in considerazione l’imbarazzante differenza con Hong Kong.

Il mito del porto in linea (con addirittura il senso unico) non sembra la panacea per i porti container e commerciali. Moltissimi porti non sono in linea e non ho trovato esempi evidenti di “sensi unici”. Dalle foto satellitari sembra anche che, per quanto riguarda Malta, la ridotta distanza (poco meno di 3 km) tra aeroporto e terminal container non abbia creato grandi problemi di convivenza.

Una rapida occhiata al porto di Shanghai mostra una soluzione inconsueta. Non ne conosco i motivi architettonici che hanno portato a questa scelta ma sembra interessante. La banchina dove vengono caricati e/o scaricati i container è essenziale e distaccata dalla costa di circa 100 o 200 m. Il collegamento con le vicine aree dove stazionano i container è garantito da numerosi ponti. Ciò potrebbe essere utilizzato, in linea di principio e forse utopisticamente, come spunto per progettare un porto dalle dimensioni contenute, con uno spostamento repentino dei container in località lontane.

Dai confronti eseguiti sembra emergere più la necessità di ottimizzare gli spazi esistenti in porto piuttosto che crearne di nuovi correndo il rischio di diventare spettatori di monumentali muraglie di container immobili.

Mi auguro che questa pagina possa servire da stimolo per approfondire l’argomento e possa attirare l’attenzione di chi ha accesso a maggiori dati, magari più precisi e/o aggiornati e voglia verificarli.

grafici e tavole
immagini di alcuni porti

Malta, porto container

Taranto, porto container

Cagliari, porto container

Damietta, porto container

Porto Said, porto container

Hong Kong, porto container

Singapore, porto container

Shanghai, porto container

Valencia, porto container

Genova – VTE

Movimentazione annuale container

capacità … 1.500.000 TEU
2004 ……….. 891.508 TEU

area utilizzata

900.000 mq

banchine disponibili

1.400 m

rendimento teorico

1,67 TEU/mq

rendimento movimentazione effettiva

0,99 TEU/mq

Genova – Terminal SECH

Movimentazione annuale container

capacità …… 450.000 TEU
2004 ……….. 358.622 TEU

area utilizzata

187.000 mq

banchine disponibili

500 m

rendimento teorico

 2,41 TEU/mq

rendimento movimentazione effettiva

1,92 TEU/mq

Genova – Terminal Messina

Movimentazione annuale container

capacità …… [?]
2004 ……….. 266.732 TEU

area utilizzata

253.355 mq

banchine disponibili

1.615 m

rendimento teorico

[?]

rendimento movimentazione effettiva

1,05 TEU/mq

La Spezia – Terminal container

Movimentazione annuale container

capacità …… 700.000 TEU
2005 ……….. 873.281 TEU

area utilizzata

260.000 mq

banchine disponibili

1.500 m

rendimento teorico

2,69 TEU/mq

rendimento movimentazione effettiva

3,36 TEU/mq

La Spezia – Terminal del golfo

Movimentazione annuale container

capacità …… [?]
2005 ……….. 113.639 TEU

area utilizzata

100.000 mq

banchine disponibili

[?]

rendimento teorico

[?]

rendimento movimentazione effettiva

1,14 TEU/mq

Gioia Tauro

Movimentazione annuale container

capacità …… [?]
2003 ……….. 3.148.622 TEU

area utilizzata

900.000 mq

banchine disponibili

3.391 m

rendimento teorico

[?]

rendimento movimentazione effettiva

3,5 TEU/mq

Marsiglia – Western Harbour

Movimentazione annuale container

capacità …… 750.000 TEU
2005 ……….. 604.794 TEU

area utilizzata

610.000 mq
(sono indicate altre aree vicine)

banchine disponibili

1.175 m

rendimento teorico

1,23 TEU/mq

rendimento movimentazione effettiva

0,99 TEU/mq

Marsiglia – Eastern Harbour

Movimentazione annuale container

capacità …… 350.000 TEU
2005 ……….. 191.000 TEU

area utilizzata

320.000 mq

banchine disponibili

952 m

rendimento teorico

1,09 TEU/mq

rendimento movimentazione effettiva

0,6 TEU/mq

Algeciras – Maersk e public

Movimentazione annuale container

capacità …… [?]
2003 ……….. 2.515.000 TEU

area utilizzata

710.000 mq

banchine disponibili

2432 m

rendimento teorico

[?]

rendimento movimentazione effettiva

3,54 TEU/mq

fonti

– “Evoluzioni in atto nel settore dei container – adeguamento e rilancio della portualità”;
– Autorità Portuale di Genova;
– Autorità Portuale di La Spezia;
– Autorità Portuale di Gioia Tauro;
– Port Autonome de Marseille;
– Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.