waterfront:
evoluzione del porto
e terminal container

A seguito dell'incontro pubblico di lunedì 26 marzo 2007 con il Presidente della Provincia Alessandro Repetto, inserisco on line alcune considerazioni relative al rapporto tra porto e ponente e l'intervento sullo sfruttamento delle superfici dedicate ai container a Genova e in altri terminal e/o porti.

l'evidenza dello sviluppo storico

Che il porto di Genova si sia sviluppato a spese del ponente cittadino è fatto certo, evidente ed innegabile.

Le ricostruzioni grafiche della sua crescita dal 1911 ad oggi sono persino superflue.

Con la nascita del "Porto Antico" quale luogo turistico e di svago, si può probabilmente identificare il momento in cui si è deciso di regalare al centro di Genova il mare sottratto al ponente.

Chiaramente non è lo stesso tipo di fruizione della costa ma è di certo un dono non dovuto. Nei secoli, l'attuale "Porto Antico" è stato sfruttato come porto commerciale. Oggi è invece divenuto un luogo turistico.

Questa generosità in centro ha però di riflesso un accanimento sul ponente divenuto luogo preferenziale di installazione di ogni attività ovunque indesiderata.

lo stato attuale

Se ad oggi, a Pegli, si è evitata la rovina di altri quartieri quali Cornigliano, Pra' e Sestri, è però evidente l'attuale stato di assedio. In realtà il perimetro del quartiere è già stato pesantemente violato con il porto petroli ed il petrolchimico a Multedo, il VTE a lambire il Lido e le varie attività della Val Varenna.

il futuro

Il progetto waterfront, impudentemente spacciato per risarcimento del ponente, si prospetta invece come un colpo di grazia.

L'ampliamento del porto petroli a Multedo ed il mantenimento delle relative attività ad esso legate, non può essere considerato risarcimento. Come il nuovo terminal container, progettato sull'attuale pista aeroportuale del Cristoforo Colombo, non è una miglioria per la cittadinanza e neanche per il nascente porticciolo turistico di Sestri Ponente.

la necessità di un nuovo terminal

Riassumendo quanto letto su varie testate giornalistiche negli ultimi anni, il bisogno di nuovi spazi per i container è dettato dalla necessità di accogliere i crescenti flussi di container previsti attraverso il Mediterraneo verso l'Europa ed il nord Italia. Il concetto di fondo è "più spazio per più container". Questa pietra miliare sembra però voler ignorare completamente la possibilità di ottimizzare le aree esistenti già dedicate al trasporto container.

In Italia e nel Mediterraneo, senza neanche dover analizzare i porti dell'estremo oriente, esistono realtà portuali e terminalistiche dedicate ai container capaci di sfruttare decisamente meglio le ridotte aree disponibili.

lo sfruttamento delle superfici dedicate ai container

Sono stati raccolti i dati tecnici ufficiali relativi ad alcuni teminal e/o porti di: Genova (3), La Spezia (2), Gioia Tauro (1), Algeciras (1+1) e Rotterdam (1).

I dati utilizzati sono quelli resi pubblici dalle rispettive Autorità del Porto e dagli operatori dei terminal.

In linea di principio, si è scelto di individuare, dove possibile, le aree e la movimentazione dei singoli terminal.

Nel caso del Porto di Algeciras, la movimentazione dei container è riferita alla somma dei due terminal Maersk e Public Terminal. Conseguentemente, anche le superfici sono state sommate.

Il dato relativo al Terminal APM di Rotterdam è riferito alla capacità di movimentazione.

grafico 1 - superfici e TEU movimentati

I dati ricavati sono stati riorganizzati in un grafico sulla base della superficie (barra amaranto), in ordine crescente, dall'alto verso il basso. Alle superfici sono affiancati i rispettivi TEU movimentati (barra azzurra).

commento al grafico 1

Il primo confronto, forse il più evidente, è tra il VTE di Genova e il porto di transhipment di Gioia Tauro. A parità di superfici, il Terminal VTE, nel 2005, movimenta meno di un terzo dei TEU di Gioia Tauro. Il confronto più significativo è però da individuarsi tra terminal di destinazione/partenza quali il VTE ed il "La Spezia Terminal Container". I dati forniti mostrano come il terminal spezzino, nel 2005, movimenti più TEU del VTE ma con una superficie a disposizione inferiore ad un terzo.

grafico 2 - sfruttamento delle superfici disponibili

I precedenti valori relativi ai TEU movimentati e alle superfici dei terminal e/o porti, sono stati utilizzati per creare un indice dello sfruttamento delle aree. L'indice in questione, in ordine crescente, dall'alto verso il basso, si basa sul rapporto (TEU/Kmq). Per facilitare la lettura del grafico, si è scelto di dividere i valori per 1.000.000.

commento al grafico 2

Questo grafico, forse più del precedente, mostra il miglior uso delle aree disponibili a Gioia Tauro, Algeciras ed al "La Spezia Terminal Container". Proprio quest'ultimo sembra porsi come miglior termine di paragone con i terminal genovesi, sfruttando al meglio l'esigua superficie disponibile.

interpretazione

Questa comparazione tra terminal o analisi dello sfruttamento delle superfici dedicate ai container, non la si vuole spacciare come trattato scientifico depositario della verità assoluta ma deve essere considerato come un punto di partenza per una valutazione della necessità di migliorare le infrastrutture esistenti senza crearne di nuove ed inefficienti.

costi sociali dei trasporti

Secondo la definizione del "glossario di logistica e trasporti" (Università Federico II° Napoli), i "costi sociali dei trasporti" hanno la seguente definizione: "Comprendono il costo dell'utilizzo di risorse destinate all'uso delle infrastrutture ed il costo dell'attività di trasporto degli utilizzatori di queste. I costi sociali sono dati dalla somma dei costi interni (costi di gestione dei veicoli, del personale, delle assicurazioni, imposte specifiche sul trasporto, spese generali, ecc.) e dei costi esterni (utilizzo di risorse non rinnovabili - aria, terreno, vite umane, ecc. - costo delle infrastrutture non pagato o non pagato interamente tramite pedaggi o imposte specifiche, costo delle relazioni tra persone - rumorosità, congestione del traffico, ecc.). Mentre i primi sono negoziati secondo le regole del mercato (ovvero influenzano le decisioni in rapporto alle attività di trasporto), per i secondi invece non esistono prezzi suscettibili di influenzare le scelte delle persone."

Purtroppo l'occhio di riguardo nei confronti degli interessi portuali a discapito della vivibilità dei quartieri e nello specifico di Pegli, lascia supporre che il costo sociale (non negoziabile secondo le regole del mercato) di Pegli sia stato arbitrariamente valutato intorno allo zero.

Ghe.Ra.

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